Korter vliegen, minder vliegen – anders vliegen. Het klimaatakkoord van Parijs heeft de Europese luchtvaart een nieuwe bestemming gegeven: ’net zero’, een netto CO2-uitstoot van nul in 2050. Maar hoe moet dat dan? Experts werken er hard aan en de experimenten zijn niet van de lucht. „Luchtvaart is een lastige tak van sport om duurzaam te maken.”
Onder groot gejuich werd vorig jaar het eerste elektrische vliegtuigje tot het Nederlandse luchtruim toegelaten, van de Sloveense bouwer Pipistrel. De Velis Electro vervoert precies één passagier. De batterij heeft een bereik van een kleine zeventig kilometer – waarmee het net van vliegveld Hilversum naar Rotterdam kan vliegen, waar het ding geparkeerd staat. Na vijftig minuten moet de Velis weer aan de lader.
Over vijf jaar moet dat verder kunnen, hopen de drie Nederlandse regiovliegvelden Groningen, Eindhoven en Rotterdam/Den Haag. Dan willen ze namelijk de eerste negentien passagiers elektrisch vervoeren, over zo’n tweehonderd kilometer, zo maakten ze vorige week bekend. Ze starten daarom een proef om „een elektrisch vliegtuig de lucht in te krijgen” in 2026 en hopen daaruit te leren wat er op de grond precies nodig is.
Welk vliegtuig ze de lucht in sturen en hoe het precies wordt aangedreven, dat blijft nog even de vraag. Vliegtuigbouwers als Airbus, maar ook nieuwkomers als Eviation en magniX werken allemaal aan prototypes voor elektrische vliegtuigen in verschillende varianten.
Efficiënter
Dat één van de antwoorden op de vraag ’hoe vliegen we duurzamer’ luidt ’elektrisch’, dat is voor sommigen overduidelijk. Elektromotoren zijn schoon en vele malen efficiënter dan brandstofmotoren. De vraag waar luchtvaartwetenschappers zich massaal over buigen is: hoe komen de vliegtuigen aan stroom?
Voor auto’s lijkt dit probleem getackeld. Steeds betere batterijen zorgen voor een steeds grotere actieradius, en ook de infrastructuur van laadpalen groeit. Maar een vliegtuig verbruikt heel veel meer energie. „Voor bijvoorbeeld een veerboot is een accu prima”, zegt Paul Peeters van Breda University. Ooit was hij vliegtuigontwerper bij Fokker; tegenwoordig is hij lector Duurzaam Toerisme en Transport. „Die vaart twintig, dertig kilometer per uur. Maar vliegen moet veel sneller. En met de snelheid neemt het energieverbruik kwadratisch toe.”
Lees verder: voor abonnees | archief
[Mirjam van der Puijl, Slim/Noordhollands Dagblad, 16 april 2021]
Kader: Nieuwe brandstoffen
Vliegtuigen gaan zo’n vijfentwintig jaar mee. Naast elektrische vliegtuigen bestudeert de branche daarom ook nieuwe, niet-fossiele brandstoffen voor de bestaande vloot met verbrandingsmotoren. Die moeten ook minder CO2 produceren.
Zo is er synthetische kerosine, gemaakt door CO2 uit de lucht te halen en te laten reageren met waterstof. Nadeel: productie van synthetische kerosine kost veel energie.
Vooralsnog is de industrie veel bezig met biokerosine, op plantbasis. Dat kan frituurvet zijn, planten, of organisch afval. Volgens studies zou dit de helft tot tachtig procent minder CO2-uitstoot geven dan gewone kerosine. Nadeel is dat productie heel veel ruimte kost. Paul Peeters: ,,Voor het aantal vluchten dat nu vanuit Nederland vertrekt, verstook je met biokerosine in tien jaar de hele Veluwe.’’
En waterstof kan tot slot niet alleen een elektrische motor aandrijven, het kan ook in een verbrandingsmotor. Die is niet compleet emissieloos: bij verbranding komt het schadelijke stikstofoxide en ook waterdamp vrij. Zo’n vliegtuig heeft wel een heel ander ontwerp nodig. Ombouwen is geen optie.